Profundidad del dibujo en la ITV: la guía definitiva para evitar la multa y el aquaplaning

Como inspector, cada día veo motoristas que llegan a la estación de ITV con los neumáticos en las últimas. La conversación es casi siempre la misma: intentan estirar la vida de las gomas para «ahorrar» unos euros, cruzando los dedos para pasar la inspección. Creen que el único riesgo es una multa o un resultado desfavorable. Es un error de cálculo garrafal. La mayoría se enfoca en el testigo de desgaste y en el método de la moneda de un euro, ignorando que la verdadera seguridad no reside en ese mínimo legal de 1,6 milímetros, sino en la capacidad real del neumático para evacuar agua y mantener el agarre químico.

La realidad es que apurar los neumáticos es una falsa economía. Lo que parece un ahorro a corto plazo se convierte en un riesgo desproporcionado en la carretera y, paradójicamente, en un gasto mucho mayor si te enfrentas a una sanción o, peor aún, a un siniestro. Este no es otro artículo genérico sobre cómo medir el dibujo. Este es el dictamen técnico que necesitas para entender por qué ese milímetro y medio que te separa de la ilegalidad es, en realidad, un abismo de seguridad, especialmente en las condiciones cambiantes de la geografía española.

Vamos a analizar, punto por punto, las consecuencias reales de esta práctica, desde la perspectiva de la seguridad, la legalidad y la cartera. Desmontaremos mitos y te daremos las herramientas para tomar una decisión informada, no una apuesta arriesgada. Porque en la carretera, y en la línea de inspección, no hay margen para la duda.

¿Por qué apurar hasta el testigo legal es una irresponsabilidad si vives en el norte de España?

El Reglamento General de Vehículos es claro: la profundidad mínima legal del dibujo de un neumático de moto en España es de 1,6 milímetros. Muchos motoristas toman esta cifra como un objetivo, un límite a alcanzar antes de plantearse el cambio. Sin embargo, esta es una perspectiva peligrosamente errónea, sobre todo si tu ruta habitual transcurre por la cornisa cantábrica o Galicia. El clima no entiende de mínimos legales, y la física del aquaplaning es implacable.

En estas zonas, la lluvia no es un evento ocasional, es una constante. Datos recientes confirman la alta pluviometría, con registros de más de 100 mm de precipitación acumulada en febrero de 2024 en muchas áreas del norte, según AEMET. Un neumático con 1,6 mm de dibujo tiene una capacidad de evacuación de agua drásticamente reducida en comparación con uno nuevo. En la práctica, esto significa que el riesgo de aquaplaning se dispara a velocidades mucho más bajas. La fina película de agua que no se puede evacuar levanta la rueda del asfalto, provocando una pérdida total de control.

Los expertos y fabricantes son unánimes: por debajo de los 3 mm, el rendimiento en mojado cae en picado. Esperar al límite legal en un entorno donde, como confirman las previsiones, lloverá sobre todo en Galicia y comunidades cantábricas mientras que habrá tiempo estable en el área mediterránea, no es una decisión de ahorro, es una irresponsabilidad. La recomendación técnica es clara: si vives en el norte, tu límite personal de cambio debería ser 3 mm, no 1,6. La diferencia no es un capricho, es tu margen de seguridad ante un chaparrón inesperado.

¿Qué te dice el dibujo desgastado de los flancos sobre el estado de tus amortiguadores?

Un error común es evaluar un neumático fijándose únicamente en la parte central de la banda de rodadura. Sin embargo, los flancos (los «hombros» del neumático) son un libro abierto que nos habla no solo de nuestro estilo de conducción, sino también de la salud de un componente vital: la suspensión. Un desgaste irregular en esta zona es una bandera roja que indica problemas más profundos.

Si observas un desgaste escalonado, en forma de «dientes de sierra», o un aplanamiento anómalo en los laterales, es un síntoma inequívoco de que los amortiguadores no están trabajando correctamente. Un amortiguador en mal estado provoca que el neumático rebote contra el asfalto en lugar de mantener un contacto constante. Estos micro-rebotes generan un patrón de desgaste desigual que no solo reduce drásticamente la vida útil de la goma, sino que compromete la estabilidad de la moto, especialmente en curva.

Como señalan los expertos, este problema va más allá del neumático en sí. Si notas que un lado del neumático está más gastado que el otro, esto podría ser indicativo de problemas de alineación o suspensión. Un desgaste desigual no solo reduce la vida útil de los neumáticos, sino que también puede afectar la manejabilidad de la motocicleta. Ignorar esta señal es permitir un suicidio mecánico progresivo: estás forzando un componente caro (el neumático) a absorber el mal funcionamiento de otro (la suspensión), mientras tu seguridad se degrada con cada kilómetro.

Cuantía de la multa y pérdida de puntos: ¿te compensa estirar el cambio de gomas un mes más?

Llegamos al argumento que todo motorista que apura sus neumáticos cree dominar: el económico. La lógica parece simple: «si aguanto un mes más, ahorro». Analicemos fríamente si esta afirmación resiste un simple cálculo. El primer dato a considerar es la sanción. Circular con neumáticos cuyo dibujo no alcanza el mínimo legal de 1,6 mm es una infracción grave. La multa asciende a 200 euros por cada neumático en mal estado. En una moto, hablamos de un potencial de 400 euros. Esta sanción no conlleva pérdida de puntos, pero el agente puede inmovilizar el vehículo si considera que supone un peligro, sumando el coste de la grúa a la factura.

Pero el análisis no termina ahí. Suspender la ITV por este motivo implica tener que volver a pasarla (y pagarla), además de haber perdido tiempo y dinero en el desplazamiento. El siguiente cuadro comparativo, basado en costes promedio en España, ilustra la «falsa economía» de esta decisión:

El golpe financiero definitivo puede venir del seguro. En caso de accidente, incluso si no eres el culpable, la compañía puede negarse a cubrir tus propios daños si demuestra que tus neumáticos no estaban en condiciones reglamentarias. Peor aún, puede aplicar su derecho de repetición. Como establece la legislación española:

La aseguradora puede ejercer su ‘derecho de repetición’ y reclamar al conductor la totalidad de las indemnizaciones pagadas a terceros.

– Artículo 10 Ley de Contrato de Seguro, Legislación española sobre seguros

Esto significa que podrías tener que pagar de tu bolsillo decenas o cientos de miles de euros. El dictamen técnico es claro: estirar el cambio de gomas es, desde cualquier punto de vista, un negocio ruinoso.

El error de creer que el dibujo te salva en pasos de cebra mojados (la trampa del agarre químico)

Muchos motoristas asocian la profundidad del dibujo exclusivamente con la evacuación de agua, pensando que mientras haya surcos, el agarre está garantizado. Esta es una verdad a medias y una trampa invisible muy peligrosa en el entorno urbano. El agarre total de un neumático es la suma de dos factores: el agarre mecánico y el agarre químico.

El agarre mecánico es la capacidad del dibujo de evacuar agua y de la goma para «encajarse» en las micro-irregularidades del asfalto. Aquí, un dibujo profundo es vital. Sin embargo, en superficies muy lisas y poco porosas como la pintura de un paso de cebra, las tapas de alcantarilla metálicas o el adoquinado pulido, el agarre mecánico es casi nulo. En estas situaciones, dependemos casi al 100% del agarre químico: la capacidad del compuesto de goma de adherirse a la superficie a nivel molecular. Un neumático desgastado, aunque tenga dibujo legal, ha sufrido ciclos de calor que degradan su compuesto, reduciendo drásticamente este agarre químico.

El problema se agrava porque cuanto más cerca está la erosión de la base de los surcos, menor es el rendimiento del neumático (especialmente en suelo mojado). Al llegar a un paso de cebra mojado con un neumático apurado, te enfrentas al peor escenario: un dibujo ineficaz para evacuar la capa de agua sobre la pintura y un compuesto de goma «cocido» e incapaz de adherirse químicamente. El resultado es una pérdida de adherencia súbita e impredecible. Los puntos negros donde esta trampa es más común en España son bien conocidos:

• Pasos de cebra con pintura termoplástica, especialmente resbaladiza, en zonas comerciales.
• Tapas de alcantarilla metálicas, un clásico en ciudades como Barcelona y Madrid.
• Adoquinado pulido por el paso del tiempo en cascos históricos como los de Granada y Toledo.
• Juntas de dilatación metálicas en puentes urbanos.
• Señalización horizontal en rotondas, a menudo cubierta con pintura reflectante de baja adherencia.

¿Cuándo un neumático con dibujo perfecto debe ir a la basura por grietas de vejez en los surcos?

Otro escenario que veo con frecuencia en la ITV: una moto con poco uso, guardada en un garaje, cuyos neumáticos presentan una profundidad de dibujo impecable, muy por encima del límite legal. El propietario se muestra confiado, pero un examen más detallado revela el verdadero peligro: la cristalización. El tiempo y la exposición a los elementos, especialmente al sol intenso del sur de España, son tan destructivos como los kilómetros.

Un neumático no tiene una fecha de caducidad oficial, pero su vida útil raramente supera los 5 o 6 años desde su montaje, independientemente del uso. Con el tiempo, los compuestos químicos que le dan elasticidad y agarre a la goma se degradan. El neumático se endurece, pierde sus propiedades y se «cristaliza». Los signos visibles son microgrietas en los flancos y, sobre todo, en el fondo de los surcos del dibujo. Aunque el dibujo sea profundo, la goma es tan dura como el plástico, perdiendo todo su agarre químico.

Existe una prueba sencilla para detectar este problema: el «test de la uña». Consiste en presionar firmemente con la uña sobre la banda de rodadura. Si la goma está sana, dejará una pequeña marca que desaparece en segundos. En cambio, si el neumático está cristalizado, la goma se sentirá dura, pétrea, y será imposible dejar una muesca. En la ITV, un neumático con grietas evidentes, por mucho dibujo que tenga, es motivo de rechazo directo. Es una «trampa invisible» porque el aspecto general puede engañar, pero el dictamen técnico es claro: ese neumático es un peligro y debe ser reemplazado de inmediato.

¿Por qué un neumático «nuevo» fabricado hace 4 años es un peligro en lluvia?

El problema de la vejez no afecta solo a los neumáticos montados. Una de las situaciones más delicadas es la compra de un neumático «nuevo» que, en realidad, lleva varios años almacenado. Aunque nunca haya rodado, el proceso de degradación de sus compuestos ya ha comenzado. Un neumático fabricado hace 4 años, aunque se venda como nuevo, no ofrecerá el mismo rendimiento en mojado que uno de fabricación reciente.

La capacidad de evacuación de agua no depende solo de la profundidad del dibujo, sino también de la flexibilidad de la goma que conforma los surcos. Con el tiempo, esta goma se endurece, y los canales de evacuación se vuelven menos eficientes a la hora de expulsar el agua. La diferencia es medible y alarmante. Por ejemplo, según datos de fabricantes, la capacidad de evacuación puede reducirse drásticamente. Mientras un neumático nuevo puede evacuar una gran cantidad de agua por segundo a alta velocidad, uno envejecido, incluso con el mismo dibujo, ve esta capacidad mermada. Un estudio de Continental sobre su Road Attack 3, por ejemplo, muestra cómo un neumático nuevo puede evacuar 500ml/s de agua a 100km/h, mientras que con solo 2mm de dibujo, esta cifra cae a 200ml/s. La antigüedad del compuesto agrava aún más este efecto, como se puede contrastar en datos sobre la capacidad de evacuación.

Para protegerte, es crucial saber leer el código DOT del neumático. Se trata de una inscripción en el flanco que termina con cuatro cifras: las dos primeras indican la semana de fabricación y las dos últimas, el año. Por ejemplo, un DOT terminado en «2324» significa que el neumático fue fabricado en la semana 23 del año 2024. Como consumidor en España, tienes derechos. Aunque es legal vender neumáticos con varios años, si te venden uno con más de 2 años como si fuera nuevo sin informarte, podrías argumentar una «falta de conformidad» bajo la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios.

¿Por qué llevar un traje de rejilla en julio es un error si cruzas los Picos de Europa al atardecer?

El título de esta sección parece hablar de equipamiento, pero es una metáfora perfecta para ilustrar un principio de seguridad fundamental con los neumáticos: las condiciones extremas y cambiantes de la alta montaña española. Un neumático que funciona razonablemente bien en el llano y con calor puede convertirse en tu peor enemigo al cruzar un puerto como los de Picos de Europa, donde el tiempo puede cambiar en minutos.

En julio, puedes empezar una ruta en la base del puerto a 30°C con un asfalto caliente que ablanda el compuesto y mejora el agarre. Pero al coronar el puerto al atardecer, la temperatura puede desplomarse a 10°C y empezar a llover. Como advierten los meteorólogos locales, la variabilidad es la norma: en Castilla y León, País Vasco, nadie se libraría de las lluvias por la tarde. Ese asfalto caliente que de repente se moja es una de las superficies más resbaladizas que existen. Un neumático con el dibujo apurado, que ya tenía problemas de agarre químico, se vuelve completamente inútil. La diferencia entre tener 4 mm de dibujo y tener 2 mm se convierte en la diferencia entre pasar un susto y acabar en el suelo.

La alta montaña introduce otros factores críticos que muchos motoristas olvidan y que ponen a prueba tus neumáticos al máximo:

• Cambios de presión: La menor presión atmosférica en altura afecta ligeramente al comportamiento y la presión interna del neumático.
• Peso extra: El equipaje para una ruta larga aumenta el peso total, exigiendo más a la carcasa y al dibujo de las gomas.
• Asfalto variable: Te encontrarás con asfaltos de diferentes calidades, a menudo más rotos o sucios que en carreteras principales.
• Fatiga del compuesto: Los cambios bruscos de temperatura (calor en las subidas, frío en las bajadas) estresan la goma y aceleran su degradación.

¿Cómo ejecutar una frenada de emergencia sin ABS bloqueando lo justo para no salir por orejas?

Llegamos al momento de la verdad: la frenada de emergencia. Es aquí donde todas las decisiones que has tomado sobre tus neumáticos culminan. Un neumático con el dibujo apurado no solo aumenta la distancia de frenado, sino que te roba la capacidad de modular la frenada, el recurso más valioso en una moto sin ABS.

La teoría de una frenada de emergencia sin ABS consiste en aplicar la máxima presión posible sobre la maneta del freno delantero justo hasta el límite del bloqueo, y soltar ligeramente si la rueda empieza a derrapar para recuperar el agarre. Este «juego» de presionar y soltar requiere sensibilidad, pero sobre todo, requiere que el neumático te dé información y un margen de adherencia con el que trabajar. Como explican los expertos, los neumáticos con una profundidad de dibujo adecuada ofrecen un mejor agarre y estabilidad, y esta estabilidad es la que te permite sentir el límite.

Un neumático desgastado destruye este proceso. Primero, la distancia de frenado objetiva aumenta. Pruebas de fabricantes como Continental han demostrado un 15% más de distancia de frenado con 4mm vs. neumático nuevo en mojado; con 1,6 mm, la diferencia es abismal. Segundo, y más importante, el límite de bloqueo llega mucho antes y de forma más abrupta. La goma endurecida y con poca capacidad de deformación no «avisa». Pasa de frenar poco a bloquear por completo sin transición. La capacidad de modular el freno desaparece. Te quedas sin herramientas. El resultado es o una frenada ineficaz que te lleva a impactar contra el obstáculo, o un bloqueo de la rueda delantera que casi inevitablemente termina en una caída.

El dictamen técnico final es inapelable. Revisar y mantener tus neumáticos en un estado óptimo, muy por encima del mínimo legal, no es un gasto, es la inversión más inteligente que puedes hacer en tu seguridad y en tu economía. No esperes a que te lo diga un inspector en la ITV o, peor aún, el asfalto. Hazlo por ti mismo. Tu vida depende de esos pocos centímetros de goma en contacto con el suelo.