¿Qué moto limitable para el A2 comprar para no perder dinero al venderla en 2 años?

Acabas de sacar el carnet A2. La euforia es total, pero una pregunta te taladra la cabeza: ¿qué moto me compro? Te bombardean con consejos: que si una nueva es más fiable, que si una japonesa no se rompe, que si tal modelo es el mejor… Todos bienintencionados, pero la mayoría ignoran el factor más importante para un novato: el financiero. Tu primera moto «grande» no es para toda la vida. Es una moto de transición, una herramienta para aprender durante dos años antes de dar el salto al carnet A. Y si no juegas bien tus cartas, ese aprendizaje te va a costar un dineral.

La sabiduría popular te dirá que te centres en la fiabilidad o en la estética. Pero como vendedor que ha visto pasar cientos de novatos, te digo que el enfoque es erróneo. Debes pensar en tu primera moto como una «inversión-escuela». El objetivo no es solo que te enseñe a pilotar, sino que, al venderla, recuperes la mayor parte de tu dinero o, incluso, no pierdas ni un euro. Esto no es magia, es estrategia. Y esa estrategia no se basa en encontrar un chollo, sino en comprender las reglas no escritas del mercado de segunda mano, el valor oculto de la deslimitación y las trampas legales que pueden convertir tu sueño en una pesadilla económica.

Este artículo no es un catálogo de motos. Es la hoja de ruta que le daría a un amigo. Te voy a enseñar a pensar como un profesional del sector para que tomes la decisión más inteligente, no la más obvia. Analizaremos por qué una moto usada es tu mejor aliada, cómo blindarte legalmente con la limitación, qué tipo de moto te convertirá en mejor piloto y cómo anticipar el futuro para que el salto al carnet A sea un trámite y no un problema. Prepárate para cambiar el chip.

Para guiarte en esta decisión crucial, hemos estructurado este contenido como una conversación, abordando paso a paso las dudas y trampas más comunes. A continuación, encontrarás un resumen de los puntos que vamos a tratar para que tu primera gran inversión sobre dos ruedas sea un éxito rotundo.

¿Por qué empezar con una moto de segunda mano es la decisión financiera más inteligente para un novato?

Hablemos claro: el olor a nuevo es el perfume más caro del mundo. Comprar una moto nueva para el A2 es, desde un punto de vista puramente financiero, un error de principiante. La depreciación es un monstruo que devora tu dinero en silencio, y su mayor bocado se lo da en los primeros años. No lo digo yo, los números son tozudos. De hecho, según las tablas de devaluación del BOE, una moto pierde de media un 16% de su valor solo en el primer año y medio. En una moto de 8.000 €, eso son 1.280 € que se han evaporado antes de que termines el rodaje.

Al optar por un modelo de segunda mano con 2 o 3 años de antigüedad, dejas que el primer propietario asuma esa pérdida brutal. Tú entras en el juego cuando la curva de depreciación se suaviza. Esto significa que, si cuidas la moto, es muy probable que puedas venderla dos años después por un precio muy similar al que pagaste. Este es el secreto del concepto «inversión-escuela»: usas la moto, aprendes con ella, disfrutas de cada kilómetro y, al final del ciclo, recuperas tu inversión para dar el salto al carnet A.

Además, seamos realistas: eres novato. La probabilidad de una caída tonta en parado o un arañazo maniobrando es alta. Duele mucho menos rayar un carenado que ya tiene alguna marca de guerra que uno impoluto de fábrica. Una moto de segunda mano te da la libertad mental para centrarte en aprender a pilotar sin el pánico constante a estropear una joya recién salida del concesionario. El objetivo es que tu única preocupación en una curva sea la trazada, no el coste de un posible arrastrón.

Por supuesto, comprar de segunda mano requiere diligencia. Debes verificar el historial de mantenimiento, que el kilometraje sea coherente con la edad (menos de 10.000 km al año es una buena referencia) y calcular el Coste Total de Propiedad (CTP), incluyendo el precio de la transferencia y la próxima ITV. Pero si haces los deberes, la recompensa es imbatible: una moto que te enseña a conducir y que, al mismo tiempo, protege tu cartera.

¿Cómo verificar que el kit de limitación está legalizado en ficha técnica antes de soltar el dinero?

Aquí es donde muchos novatos caen en la trampa más peligrosa. Encuentras la moto perfecta, el vendedor te asegura que está «limitada para el A2», y tú, con la emoción del momento, le crees. Error garrafal. Una moto «limitada en papeles» pero no físicamente es una bomba de relojería legal y de seguridad. Si tienes un accidente, el seguro se lavará las manos y te enfrentarás a un delito contra la seguridad vial. Por eso, la verificación documental no es una opción, es una obligación.

La única verdad está escrita en la Ficha Técnica del vehículo (la «tarjeta de ITV»). No te fíes de palabras. Pide ver el documento y busca el apartado «Reformas Autorizadas». Aquí debe figurar un código específico que certifique la instalación del kit de limitación. Según el Real Decreto 866/2010, la limitación de potencia es una reforma de importancia y su legalización requiere un proceso estricto. La ficha debe mostrar la anotación de la reforma, indicando la nueva potencia de 35 kW.

Para llegar a ese sello, el propietario original tuvo que presentar en la ITV tres documentos clave: el certificado del taller que montó el kit (un taller oficial, no el amigo manitas), el informe de conformidad del fabricante del kit y, por supuesto, pasar una inspección específica por reforma. Si el vendedor te enseña una factura del kit pero no «el sello de la reforma» en la ficha, huye. Esa moto no es legal para ti. La ausencia de esa anotación significa que la moto, a ojos de la ley y de tu seguro, es «full power» y no puedes conducirla.

No te dejes intimidar. Pide los papeles con la misma naturalidad con la que pides un café. Un vendedor honesto no tendrá ningún problema en mostrártelos. Si duda, pone excusas o te dice que «eso no hace falta», te está ocultando algo. Tu tranquilidad, tu seguridad y tu dinero dependen de esa pequeña línea de texto en un documento oficial. Es el filtro definitivo para separar una buena oportunidad de un problema muy caro.

Moto ligera de 47CV o «gorda» limitada: ¿cuál te enseña mejor a pilotar en curvas?

Este es el gran debate en el mundo del A2: ¿es mejor una moto diseñada desde cero para tener 47 CV (una «nativa A2») o una moto más potente limitada a esa cifra? La respuesta fácil es «depende», pero como tu asesor, te diré que la respuesta inteligente es otra. Si tu objetivo es ser un gran piloto con el carnet A, una moto «gorda» limitada es, sin duda, la mejor escuela. Y la razón no es la potencia, sino el peso y la calidad de los componentes.

Las motos nativas A2 son fantásticas: ágiles, ligeras y muy divertidas en ciudad. Pero su chasis, frenos y suspensiones están diseñados para 47 CV y un peso contenido. Una moto «gorda» limitada, por ejemplo una MT-07 o una Z900, te ofrece un paquete de «moto grande». Tienes un chasis más robusto, mejores frenos y suspensiones pensadas para gestionar el doble de potencia. Aunque la potencia esté capada, la física no lo está. Aprender a meter en curva una moto de 200 kg te obliga a dominar la gestión de inercias, a ser fino con los frenos y a entender cómo el peso afecta a la dinámica. Es un máster acelerado de pilotaje.

Para ilustrarlo mejor, aquí tienes una comparativa basada en datos del mercado español que te aclarará las diferencias fundamentales:

Como puedes ver en esta tabla comparativa reciente del mercado, la moto limitada es más cara de asegurar, pero su valor de reventa es significativamente mayor. ¿Por qué? Por el «valor de deslimitación». Cuando la vendas, tu público objetivo no serán solo novatos del A2, sino también motoristas con el carnet A que buscan una moto «full power» a buen precio. Tu moto tiene una doble vida y un mercado mucho más amplio. Como dice el experto Eugenio García en su blog especializado Motos para el A2:

Una moto ‘gorda’ limitada es una mejor ‘escuela’ para el futuro carnet A, ya que obliga a aprender a gestionar inercias, peso y un chasis ‘de moto grande’

– Eugenio García, Motos para el A2 – Blog especializado

El fallo tonto al entrar en autopista que suspende al 40% de los aspirantes al A2

El examen práctico en vías abiertas es la prueba de fuego. Y hay una maniobra, aparentemente simple, que se convierte en la tumba de casi la mitad de los aspirantes: la incorporación a una vía rápida. El fallo no es de habilidad, sino de confianza y método. El pánico a molestar, a no ser lo suficientemente rápido o a calcular mal la distancia, provoca el error crítico: incorporarse a una velocidad peligrosamente baja.

Un examinador de la DGT lo tiene claro: incorporarse a menos de 80 km/h en una vía de 120 km/h es una falta eliminatoria directa. No porque sea un capricho, sino porque creas una situación de riesgo extremo para ti y para los demás. El coche que viene por el carril derecho espera que te incorpores a una velocidad similar a la suya, no que aparezcas como un obstáculo móvil. La clave para evitarlo es un método sencillo que los instructores llaman C.M.A.: Carril, Mirar, Acelerar.

Primero, Carril: utiliza TODA la longitud del carril de aceleración. Está diseñado para eso. No te precipites. Tienes cientos de metros para ponerte a la velocidad adecuada. Segundo, Mirar: la secuencia es vital. Retrovisor izquierdo para ver qué viene, y justo antes de cambiar de carril, un giro rápido de cabeza de 90º (el famoso «lifesaver check» o «salvavidas») para eliminar el ángulo muerto. No te fíes solo de los espejos. Tercero, Acelerar: sin miedo. Estira las marchas y busca alcanzar los 100-110 km/h ANTES de iniciar el cambio de carril. La moto tiene potencia de sobra para hacerlo. Debes entrar en el flujo del tráfico, no interrumpirlo.

Todo el examen práctico dura apenas unos minutos, como establecen los criterios oficiales de calificación de la DGT, que fijan 25 minutos de duración para clases A1 y A2. En ese breve tiempo, esta maniobra es una de las que más claramente delata a un piloto inseguro. Mi consejo de vendedor: antes del examen, ve un domingo por la mañana a una autopista con poco tráfico, como la M-40 en Madrid o las Rondas de Barcelona, y practica esta secuencia hasta que sea un automatismo. La confianza se gana con la práctica, no con la teoría.

¿Cuándo empezar el curso del A: planificar los 2 años de experiencia para no tener vacíos legales?

Comprar la moto es solo el principio. Recuerda que el carnet A2 es un permiso con fecha de caducidad en tu cabeza: dos años. El objetivo final es el carnet A, el que te abre las puertas a cualquier cilindrada. Y para llegar ahí sin agobios ni vacíos legales, necesitas un mínimo de planificación. Muchos se relajan y, cuando se acerca la fecha, descubren que no pueden hacer el curso o que tienen que esperar, perdiendo oportunidades de venta o de compra de su nueva moto.

La normativa de la DGT es clara: para poder realizar el curso de acceso al permiso A, debes haber cumplido dos años de antigüedad con el carnet A2. La fecha que cuenta es la de expedición que figura en tu permiso de conducir, no la del día que aprobaste el último examen. Este matiz es importante. A partir de esa fecha, puedes inscribirte en una autoescuela para realizar el curso de 9 horas (3 de teoría, 4 de maniobras y 2 de circulación).

La estrategia óptima, la que recomiendo a todos mis clientes, es empezar a mover ficha un poco antes. No esperes al día exacto que cumples los dos años. Contacta con autoescuelas uno o dos meses antes de la fecha. Pregunta por sus calendarios de cursos y reserva tu plaza. La mayoría de autoescuelas te permitirán inscribirte y planificar la formación para que el día de circulación en vías abiertas coincida justo con la fecha en que legalmente ya puedes hacerlo.

¿Por qué esta prisa? Primero, porque los cursos se llenan, especialmente en primavera y verano. Segundo, porque te permite sincronizar la venta de tu moto A2. Imagina que encuentras el comprador perfecto, pero aún te faltan tres meses para poder sacarte el A. Pierdes la venta y la oportunidad. Planificando, puedes poner tu moto a la venta sabiendo que en pocas semanas tendrás el carnet A y podrás ir al concesionario a por tu nueva máquina. Es la culminación perfecta de tu estrategia «inversión-escuela»: una transición fluida, sin estrés y sin perder dinero.

Mapa de 35kW vs ‘Full Power’: ¿cambia realmente el carácter del motor o solo el tope de gas?

Una de las mayores preocupaciones de un novato al comprar una moto «gorda» limitada es si la experiencia será aburrida o si la moto se sentirá «capada». La realidad técnica es mucho más interesante y, en la práctica, tranquilizadora. La limitación a 35 kW (47,5 CV) no convierte a un motor de 95 CV en un ciclomotor. En el 90% de tu conducción diaria, apenas notarás la diferencia.

La clave está en la diferencia entre potencia y par motor. La limitación actúa principalmente sobre la potencia máxima, que se entrega a altas revoluciones. Lo hace, generalmente, de dos formas: con un tope físico en el recorrido del acelerador o, en motos más modernas, con un mapa de inyección específico. Sin embargo, el par motor —la fuerza de empuje, la «patada» que sientes al abrir gas desde abajo— se mantiene prácticamente intacto en la zona baja y media del cuentarrevoluciones, que es donde te mueves en ciudad, carreteras secundarias y una conducción normal.

Tomemos como ejemplo el popular motor CP2 de la Yamaha MT-07, una de las motos más vendidas en España para el A2. En su versión «full power» entrega unos 74 CV y 68 Nm de par. Limitada, la potencia se reduce a 47,5 CV, pero el par motor se mantiene muy cercano en la zona útil. Esto significa que la moto sigue siendo ágil, con una respuesta al gas inmediata y contundente hasta las 6.000-7.000 rpm. La única diferencia es que, a partir de ahí, donde la versión libre seguiría empujando con furia, la tuya se desinfla progresivamente. Pero, ¿cuántas veces llevas la moto por encima de 8.000 rpm en tu día a día?

Esta característica es lo que hace que una moto limitada sea tan buena escuela. Te da todas las sensaciones y el empuje de una moto grande en el rango de uso más habitual, permitiéndote aprender a dosificar el gas y a gestionar un par motor generoso, pero con un «salvavidas» en la zona alta que te protege de excesos de confianza. No, el carácter del motor no cambia radicalmente; simplemente, se domestica su parte más salvaje. Tienes lo mejor de dos mundos: sensaciones plenas para el día a día y un margen de seguridad mientras construyes tu experiencia.

Variador automático o embrague: ¿qué cansa menos en un atasco de una hora?

Aunque el sueño de todo motero son las carreteras de curvas, la cruda realidad para muchos es el atasco diario. Si vas a usar la moto principalmente para ir a trabajar en una gran ciudad como Madrid o Barcelona, la pregunta del millón es: ¿naked con embrague o maxiscooter con variador? Desde el punto de vista del confort y la fatiga, no hay color: el variador automático gana por goleada.

Un atasco de una hora con una moto de marchas es un ejercicio constante para tu mano izquierda y tu pie izquierdo. Primera, punto muerto, primera, segunda, punto muerto… A esto hay que sumarle el calor que desprende el motor, que en verano puede ser asfixiante. La tensión en la mano puede acabar provocando fatiga y que seas menos preciso. Un maxiscooter elimina toda esa complejidad: solo tienes que acelerar y frenar. Tu concentración puede estar al 100% en el tráfico que te rodea, no en coordinar embrague y cambio.

La capacidad de maniobra en parado también es superior. Con un scooter, puedes «remar» con ambos pies en el suelo para moverte entre coches con total control, mientras que en una moto de marchas corres el riesgo de que se te cale o de desequilibrarte. Pero, ¿qué hay de los costes y el mantenimiento? Aquí la balanza se equilibra un poco más, aunque la comodidad tiene un precio.

Para que te hagas una idea, aquí tienes una comparativa de costes y mantenimiento para dos superventas en uso urbano intensivo:

Como muestra este análisis de costes en el segmento A2, el mantenimiento de un variador no es necesariamente más caro, pero sí es diferente. La elección depende de tu balanza personal: ¿priorizas la pureza y las sensaciones de una moto de marchas, asumiendo la fatiga urbana, o la practicidad y comodidad absoluta de un maxiscooter para el día a día? No hay respuesta correcta, solo la que mejor se adapta a tu uso real.

¿Cómo maniobrar una moto de 200 kg en parado sin que se te caiga delante de todos?

Es la pesadilla de todo novato: la terraza de un bar llena de gente, intentas aparcar tu flamante moto de 200 kilos y, en un movimiento torpe, se te vence y acaba en el suelo. La vergüenza es monumental, pero la realidad es que a todos, incluso a los más expertos, nos ha pasado o nos pasará. La clave para minimizar el riesgo no es la fuerza bruta, sino la técnica y la anticipación. Dominar el peso en parado es una habilidad tan importante como trazar una curva.

Lo primero es desterrar la idea de «sujetar» la moto. No puedes luchar contra 200 kilos de metal si se desequilibran. El truco es mantenerla siempre en su punto de equilibrio. Para ello, la técnica profesional consiste en apoyar tu cadera en el lateral del asiento e inclinar la moto ligeramente hacia ti hasta que descanse sobre tu cuerpo. Así, es tu esqueleto y no tus brazos quien soporta el peso. Desde esta posición, puedes «caminar» con la moto hacia adelante y hacia atrás con un control sorprendente.

Otro aspecto fundamental es la lectura del terreno. Nunca, jamás, aparques cuesta abajo. Parece obvio, pero con las prisas se olvida. Siempre busca aparcar cuesta arriba, aunque tengas que maniobrar un poco más. Al estacionar, deja la primera marcha engranada. Actuará como un freno extra y evitará que la moto se desplace si alguien la golpea. Para giros cerrados en espacios pequeños, usa el truco del estribo: apoya el pie en el estribo interior al giro y úsalo como pivote para reducir drásticamente el radio.

Estas no son solo recomendaciones, son técnicas que se evalúan. De hecho, como confirma este testimonio basado en el manual de la DGT, el dominio en parado es parte del examen. Un instructor de la Guardia Civil de Tráfico lo deja claro:

Los aspirantes deberán realizar una prueba de manejo del vehículo a motor parado: Quitar el soporte del vehículo y desplazarlo sin ayuda del motor caminando a su lado y conservando el equilibrio, siendo esta maniobra fundamental para dominar el peso de la moto en situaciones cotidianas como aparcar o maniobrar en espacios reducidos.

– , DGT – Maniobras A1 y A2

Ahora tienes toda la información estratégica para enfrentarte a la compra de tu primera moto A2. No como un novato ilusionado, sino como un inversor inteligente. Has aprendido a valorar la depreciación, a blindarte legalmente, a elegir la mejor «escuela» y a planificar tu futuro. El siguiente paso es salir a la calle, aplicar este conocimiento y empezar la búsqueda de tu compañera para los próximos dos años. Busca con la cabeza, no solo con el corazón, y encontrarás esa «inversión-escuela» que te convertirá en el motero que quieres ser.